Fehlersuche in der Elektrik für Anfänger und Fortgeschrittene

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Wenn die Maschine nicht anspringt und die Batterie immer wieder nachgeladen werden muss, wünscht sich jeder eine schnelle Hilfe! Die gibt es manchmal, aber nicht immer. Die folgende Tabelle soll erst einmal zeigen, in welcher Reihenfolge man mit der Fehlersuche vorgehen soll

Ist der Fehler eingekreist oder eindeutig gefunden, suchst du weiter unten nach der Lösung des Problems.

Ein wichtiger Hinweis: Die unterschiedlichen Fehlerbeschreibungen sind nicht so leicht zu unterscheiden. Nimm dir Zeit und lies genau! Findest du, dass keine der möglichen Lösungen passt, bist du vielleicht der falschen Fehlerursache gefolgt oder du hast etwas übersehen. Bitte gehe die Tabelle dann noch einmal ganz genau durch.

Zweiter Hinweis: Dieser Beitrag befindet sich im Aufbau, nicht alle Lösungen sind vorhanden. Bei Ergänzungen, Bemerkungen, Änderungsvorschlägen: Bitte eine Mail an mich oder selbst ergänzen! Rote Rita:[[1]] Die Beschreibungen zur Prüfung der einzelnen Bauteile sind unter der Tabelle, sie sind aus technischen Gründen leider nicht verlinkt!


Fehlersuche Lima1.jpg


Fehlersuche Lima2.jpg


Die einzelnen Prüfschritte der Reihe nach.

1.1.1 Glühlampe prüfen: Die Glühlampe ausbauen und ersetzten. Leuchtet die neue Glühlampe? Fehler behoben! Wenn nicht: Lima-Deckel am Motor abschrauben, vorsichtig abnehmen, damit es nicht funkt. Die beiden Schleifringe des Lima-Rotors mit einem Schraubenzieher überbrücken! Leuchtet die Lampe jetzt? Ja? Schade! Die Lampe ist in Ordnung aber die Lichtmaschine nicht! Dann als nächstes den Rotor prüfen. Leuchtet die Lampe immer noch nicht, den Vielfachstecker am Drehzahlmesser (R45-R65) oder Doppelinstrument (wenn vorhanden)und die Fassung der Glühlampe im Instrument auf guten Kontakt/ Korrosion prüfen.

1.1.2. Rotor prüfen

Der Rotor kann in eingebautem Zustand geprüft werden. Mann misst lediglich den elektrischen Widerstand, er soll 3,3 – 3,9 Ohm betragen. Eine Ausnahme sind die alten /5, dort ist der Wert 6,5 - 7,1. Mit einem Digitalmessgerät wählt man den kleinsten Ω-Bereich; das ist im allgemeinen der 200 Ω. Dann verbindet man die beiden Messleitungen und stellt den Kurzschlusswert fest. Der sollte nicht höher als 0,2 Ω sein. Diese 0,2 Ω müssen dann vom eigentlichen Messwert abgezogen werden. Ist der Kurzschlusswert deutlich höher, sollte man die Messleitungen selbst prüfen und nach der Batterie des Messgeräts schauen.

Messgerät prüfen.JPG

Die Messung selbst: Dazu zieht man das DF-Kabel ab. Dann misst man zwischen den beiden Schleifringen, in dem man die Messspitzen deutlich auf das Kupfer drückt. Achtung, beim unteren Schleifring kann man versehentlich an den Stator geraten. Die Messspitzen beim Ablesen des Messwerts leicht hin – und her bewegen. Ist der errechnete Wert innerhalb des Zielwerts, braucht man erst mal nicht weiter zu machen. Vorsicht! Es kann sein, dass sich eine Unterbrechung erst nach Start des Motors herausstellt. Bleibt der Fehler, muss die Messung sicherheitshalber wiederholt werden.

Rotor messen.JPG

nach der Messung direkt auf den Schleifringen misst man noch einmal von DF nach Masse. Dieser Wert darf ca. 1 Ω höher sein, weniger ist besser.

Rotor+Kohlen messen.JPG

- Ist er deutlich höher als bei der ersten Messung, geht’s mit 1.1.3 Kohlen prüfen weiter.

- Ist der Wert unter dem des Rotors, besteht vermutlich ein Kurzschluss, weiter mit 4.2.1.

- Ist der Wert des Rotors allein kleiner als 3,3 Ω oder größer als 200, so muss der Rotor gewechselt werden; er ist kaputt!

Bei Messwerten 4 – 200 Ω sollte die Messung wiederholt werden, vermutlich haben die Kabel nicht richtig angelegen oder das Messgerät spinnt.

Ist der Rotor kaputt, muss er gewechselt werden! Dazu markiert man sich zunächst die Lage der sechs (/5 fünf) Kabel. Dann zieht man die Kabel ab und dreht die drei M5-Imbusschrauben heraus und hebelt den Stator vorsichtig vom Gehäuse und legt ihn ab. Danach dreht man die 6er-Imbusschraube mit einer Verlängerung oder einer Knarre heraus. Da sich der Motor mitdreht, kann es notwendig sein, einen Gang einzulegen und die Hinterradbremse zu treten. Nachdem die Schraube ein Stück herausgekommen ist, muss man an Ende noch mal ordentlich schrauben bis man sie heraus hat. Jetzt steckt man einen 4-5 cm langen, gehärteten (Keine Schraube) Stahlstift in die Bohrung. Wenn man einen 6er Imbus opfert, hat man das „Spezialwerkzeug“. Dann dreht man die Rotorschraube wieder ein, die nun gegen den Stift drückt und damit den Rotor abdrückt. Vorsicht: Dass passiert plötzlich und der Rotor springt mit einem Knall vom Kurbelwellenkonus. Den Stift wieder herausnehmen und für’s nächste Mal aufheben. Einen neuen Rotor aufsetzen und die Schraube wieder einschrauben (viele Umdrehungen) und festziehen. Macht euch schlau, wo es günstig neue Rotoren gibt; das ändert sich ständig. Vor dem Aufsetzen des Stators die Kohlen erneuern, sie kosten nicht viel; siehe 1.1.3. Die neuen Kohlen müssen so weit herausgeschoben werden, dass die Federn seitlich an den Kohlen anliegen. Siehe Bild Stator-Einbau. Dann den Stator ansetzen und die drei Imbus gleichmäßig anziehen. Die Kabelschuhe der Stecker genau prüfen und ggf. mit einer Flachzange gefühlvoll zusammendrücken bevor man sie wieder in der richtigen Reihenfolge aufsteckt. U-V-W dürfen untereinander verwechselt werden. Wenn die Kabel dran sind, mit einem kleinen Schraubenzieher die beiden Kohlen gegen den Rotor drücken, so dass die Federn einschnappen.


1.1.3. Kohlen prüfen und wechseln

Eine erste Prüfung kann in eingebautem Zustand erfolgen. Wenn man den Rotorwiderstand gemessen hat (vorheriger Punkt 1.1.2; Messwert 3,0-6,0 Ω), merkt man sich den Wert und misst nun von D- nach DF direkt an der Kabelzunge wo man das Kabel abgezogen hat. Der Wert darf jetzt etwas höher sein; im Stand bis zu 2 Ω. Ist der Wert deutlich höher, gibt es Handlungsbedarf. Zunächst baut man den Stator aus wie in 1.1.2 beschrieben.

Wenn man längere Zeit nicht mehr an der Lichtmaschine war, setzt sich die Passung gerne mit Abrieb, Schmutz und Korrosion zu. In diesem Fall sollte man die Gelegenheit nutzen, sowohl den Steuerdeckel wie den Wicklungsträger in dem Bereich vorsichtig zu säubern. Mit einer hellen Lampe leuchtet man auf die Schleifringe des Rotors und dreht ihn dabei durch. Die Farbe muss gleichmäßig kupferfarben sein. Sind die Schleifringen schwarz oder anderweitig verfärbt, müssen sie mit sehr feinem Schmirgelleinen Korn 800-1000) mit der Hand abgezogen werden. Vorsichtig, das Kupfer ist weich! Da man den Stator jetzt schon in der Hand hat, begutachtet man zunächst die Lauffläche der Kohlen. Sie sollte ohne Ausbrüche sein. Um die Kohlen heraus zu bekommen, nimmt man einen kleinen Schraubenzieher, drückt die Feder zurück zieht die Kohle am Kabel aus der Führung. Die Länge der Kohlen misst man außen. Neu sind die Kohlen 17mm lang, mit 10 sind sie komplett verschlissen. Die Restlänge wird zur Führung der Kohlen benötigt, man darf sie nicht mit Tricks kürzer fahren! Ich wechsle sie auch schon bei 12mm, wenn ich mir die Mühe so weit schon gemacht habe.

Kohle beschädigt.JPG

angebrochenen Kohle, Bild von MM aus 2-ventiler

Kohlen wechseln 007.jpg

neue Kohle (17mm).......................................................................................... verschlisse Kohle(10mm)

Wenn der Widerstand zu groß war, die Kohlen nicht zu kurz und der Rotor blank ist, stellt sich die Frage woher der Übergangswiderstand kommt. Jetzt misst man noch einmal die Kohle vom Kabel zur Kohle (ein wenig fummelig, die Spitze des Messkabels muss sich ein wenig in die Kohle hineinbohren – am besten an mehreren Stellen der Kohle messen). Ist der Widerstand der Kohle größer als 1Ω, so muss sie gewechselt werden. Ein Übergangswiderstand kann an der Befestigung des Kabels in der Kohle entstehen.

Das Wechseln der Kohlen ist sehr leicht, wenn man vorher eine Ringöse aufpresst. Wie das geht hat Jörg "aldi62" unter Reparaturen beschrieben

Um die originalen Kohlen zu wechseln, müssen sie ausgelötet werden. Wer gut löten kann, schafft das mit einem starken Lötkolben ohne den Kohlenträger auszubauen. Alle anderen müssen ihn wohl oder übel ausbauen, da die D- Kohle die Hitze des Lötkolbens sofort an den Stator weiterleitet, es wird so eine böse Kleckerei! Zum Ausbau des Kohlenträgers muss man sich ein „Spezialwerkzeug“ anfertigen. Man verbiegt eine 8er Schlüssel, am besten einen Ringschlüssel; und zwar so:


Kohlen wechseln 006.jpg


Den Kopf muss man dann noch etwas schmaler schleifen, damit er unter die Wicklung passt. Ein Maulschlüssel macht’s aber auch, der passt immer drunter.

Kohlen wechseln 009.jpg

Die Schrauben, die gelöst werden müssen, sind innen, nicht außen am Kohlenträger abschrauben! Also den Stator umdrehen und den Schlüssel an den beiden flachen Muttern ansetzen – die sind ordentlich fest; deshalb die Mühe mit dem Ringschlüssel. Beim Abschrauben genau aufpassen: DF ist jetzt links und D- rechts. Die Schraube von DF ist komplett gegen das Gehäuse isoliert – mit zwei braunen Isolier-Unterlegscheiben (aus Pertinax, einem altmodischen Kunststoff ) und einem Röllchen; also drei braunen Teilchen.

Kohlen wechseln 005.jpg


Links braune Isolierscheibe aus Pertinax ................. rechts normale Unterlegscheibe

Wenn man die Muttern abgedreht hat, nimmt man vorsichtig die beiden Scheiben ab; links Pertinax und rechts eine dünne M5-Scheibe. Den Stator nicht umdrehen! Mit einem Finger hält man den Kohlenträger fest und mit der anderen Hand hebt man den Stator vorsichtig hoch. Jetzt liegt auf der linken (DF)-Schraube das Isolierröllchen und darunter die zweite Isolierscheibe. Die vorsichtig abnehmen und sicher in eine Schachtel ablegen.

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Links: Isolierscheibe, Röllchen, Isolierscheibe & Mutter ........................ rechts: dünne Unterlegscheibe & Mutter

Jetzt merken, wie die Kohlenkabel eingelötet waren: Eins von oben, das andere von unten. Beim Auslöten muss das alte Lötzinn entfernt werden, wehrt sich aber dagegen. Mit einer Entlötpumpe

Kohlen wechseln 015.jpg

oder ganz banal mit einem abisolierten Kabelende (Entlötlitze) geht das aber. Hinterher muss die Bohrung frei sein:

Kohlen wechseln 014.jpg

Öse frei, der Rest stört nicht

Zum Einlöten braucht man eigentlich vier (!) Hände. Wer noch nie gelötet hat, sollte diesen Teil der Arbeit an einen befreundeten Elektroniker abgeben! Am besten den Kohlenträger vorsichtig in einem Schraubstock einspannen. An der neuen Kohle den Isolierschlauch ein wenig zurückschieben und das Kabel kurz hinter dem blanken Ende mit einer Spitzzangen greifen. Einige Hersteller liefern die Kohlen ohne den Isolierschlauch, dann nimmt man den von der alten Kohle – nur nicht vergessen. Jetzt das blanke Ende durch die freigelegte Lötöse stecken. Die Spitze der Lötkolbens auf der Öse ansetzen und seitlich gegen den Draht drücken. Jetzt bräuchte man die dritte Hand – z.B. von einem freundlichen Helfer. Ansonsten muss man erfinderisch sein! Nachdem man eine Weile gewartet hat bis die Öse ordentlich heiß ist, hält man das Elektronik-Lötzinn an Öse und Draht. Es sollte sofort schmelzen und den Draht mit einer glatten, blanken Hülle überziehen, die sich auf der Öse fortsetzt.

Kohlen wechseln 018.jpg

Der Schlauch will wieder zurück!

Kohlen wechseln 017.jpg

Links die DF_Kohle von oben eingelötet............................................... rechts D- von unten eingelötet

bevor man den Kohlenträger aus dem Schraubstock nimmt, setzt man die Kohlen ein (eventuell muss man den Kohlenträger so drehen, dass man an die Einschübe für die Kohlen gut ran kommt): Die Feder so weit zurückbiegen, dass man die Kohle einsetzen kann. Wer will, kann die Feder jetzt gleich mitwechseln. Die Kohle einschieben – aber nicht bis zum Ende durch! Die Feder gegen die Kohle schnappen lassen, so dass sie fixiert ist und innen noch nicht rausguckt.

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Die Federn halten die Kohlen zurück


Noch mal einen Blick auf die beiden Steckerzungen werfen: Wenn sie schwarz sind, ist jetzt eine gute Gelegenheit sie mit feinem Schmirgelpapier blank zu reiben.

Einsetzen des Kohlenträgers in umgekehrter Reihenfolge: Den Kohlenträger umgekehrt, mit der Steckerseite zum Tisch legen. Jetzt eine Isolierscheibe und das Isolierröllchen aufsetzen (siehe Bild, beachte die Stellung der Steckerzungen!). Ein Tropfen Uhu hilft, dass das Röllchen nicht gleich wieder abfällt.

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Kohlenträger 180° gedreht, nur hingelegt. Isolierscheibe und Röllchen aufgesteckt, darunter wenig Kleber.

Jetzt den Kohlenträger einfädeln. Die isolierte Schraube muss in DF. Durch den Kleber darf man jetzt das Teil auch umdrehen. Die Bohrungen sind sehr eng, es wird etwas fummelig. Sind beide Stehbolzen bis zum Anschlag drin, dreht man das Ganze wieder um.

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Aufsetzen mit Pinzette und Gefühl

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Angeschraubt zeigen die Federzungen wieder nach außen

Jetzt die zweite Isolierscheibe aufsetzen, am Besten mit einer Pinzette. Auf der D--Seite eine neue Unterlegscheibe auflegen. Dann mit viel Geduld die Schrauben unter der Wicklung ansetzen und mit dem Finger aufdrehen. Zum Festziehen braucht es wieder unseren abgebogenen SW8-Schlüssel. Ein Tröpfchen Schraubensicherung wäre nicht schlecht, nur kommt man schlecht ran. Ein Lacktupfer tut’s auch.

Jetzt wird der Stator wieder mit den drei Inbusschrauben am Kettenkasten montiert, die Kohlen mit den Steckerzungen zeigen nach oben. Den Stator gleichmäßig ansetzen, er rutscht saugend in die Nut. Erst wenn die drei Schrauben fest sind, drückt man mit einem Schraubendreher die Kohlen in die Führung so dass sie gegen den Rotor schnappen. Jetzt die Kabel wieder aufsetzen. Wer’s vergessen hat: D- ist braun, DF blau und Y schwarz. Die drei dicken Drehstromkabel können in beliebiger Reihenfolge aufgesteckt werden.


Das muss schwer gehen, damit es guten Kontakt gibt! Wenn sich die Kabelschuhe leicht aufstecken lassen, den Kabelschuh vorsichtig mit einer Zange zusammendrücken; danach erneut probieren bis sich der Kabelschuh nur schwer aufstecken lässt – so ist es richtig.


1.1.4. Diodenplatte prüfen für jedermann

Um die Diodenplatte zu prüfen, baut man sie aus. Dazu trennt man zuest den Minuspol der Batterie ab. Unter den vier M5-Muttern liegen Unterlegscheiben, die gerne runterfallen. Vorsicht also! Bei einigen Modellen sitzt die Diodenplatte auf Gummipuffern, sogenannten Silentblocs. Die reißen gerne durch. Dann hat man ein Problem beim Abschrauben! Die Mutter geht nur runter, wenn man den abgebrochenen Gummi auf der Rückseite mit einer soliden Zange zu greifen bekommt. Die beiden oberen Gummipuffer müssen mit einem Kabel überbrückt sein damit die Diodenplatte Masse bekommt. Dieses Kabel vor dem Zusammenbau prüfen! Ist es beschädigt oder falsch montiert, kann die Lichtmaschine nicht voll laden. Sind anstelle der Gummipuffer Alu-Sockel, braucht man auch keine Kabel.

Um die Gummipuffer zu ersetzen (unbedingt die Original BMW-Teile verwenden), müssen Tank und Anlasser ausgebaut werden. Selbst dann ist es immer noch schwierig, die Muttern am Kettenkasten zu demontieren!

Eine erträgliche Hilfslösung dazu: Die gebrochen Gummipuffer mit Superkleber kleben. Dann die Massekabel & Diodenplatte aufsetzen und die Mutter vorsichtig anziehen, damit der Gummi nicht gleich wieder auseinander geht. Die Muttern mit Lack gegen Abfallen sichern. Jetzt zwei lange Kabelbinder um die Diodenplatte unter dem Kettenkasten durchziehen. Damit wird der Gummi zusammengahalten. Das sollte bis zur nächsten Motorenüberholung halten!

Diodenplatte Kabelbinder klein.jpg

Dieses Bild ist aufgenommen von Steffen "Jockel" Hanselmann in seiner Werkstatt [2]

Nur für Fortgeschrittene: Man kann allerdings die Diodenplatte auch im eingebauten Zustand prüfen, dazu muss ebenfalls die Baterie vom Bordnetz sein und es müssen alle greifbaren Kabel abgezogen werden ( Y, U, V, W und B+). Um D+ messen zu können, muss man ein wenig vom Lack abkratzen.

Es gibt 11 Dioden zu prüfen, 6 große und 5 kleine. Pro Diode braucht es zwei Messungen, macht 22 Messungen nach diesem Schema.

Diodenplatte Prüfschema.jpg

Prüfschema für die Diodenplatte nach Jörg Hau

Hinweise: Mit D- ist Masse an der Diodenplatte bzw. GND (englisch für ground) gemeint.

Die farbigen Felder zeigen die zu erwartenden Messwerte an. An den durchgekreuzten Feldern braucht nicht gemessen zu werden. Die roten (dunklen) Felder zeigen die ∞ Messwerte an. In den grün (hell) hervorgehobenen Feldern soll bei gleichem Buchstaben immer der ungefähr gleiche Wert erscheinen. Wenn du eine Diode in Durchlassrichtung misst, wird eine Zahl angezeigt, die mit der Vorwärtsspannung der Diode zu tun hat. (Was das heißt, muss man nicht unbedingt wissen.) Dieser Wert schwankt je nach Messgerät zwischen 400 und 750. Wichtig ist nur, dass bei Dioden gleichen Typs ungefähr der gleiche Wert angezeigt wird. Für die große Plus-Diode der Wert P = 633 (ein Beispiel!), die große Minus-Diode hat einen etwas höheren Wert. Für die kleine Diode der Wert k = 695 (das sind dann Millivolt und nicht Ohm) Die Werte dürfen um 20% schwanken! Bei größeren Abweichungen sind die Dioden wahrscheinlich kaputt. Sicher kaputt sind die Dioden Bei Werten 0 Ω oder ∞ wenn eigentlich ein Wert stehen soll, bzw bei einem Wert, wenn ∞ erwartet wird!

Verwende ein Digital-Messgerät im Dioden-Messbereich! In Sperrrichtung zeigt dass Messgerät ∞ (unendlich) an, das sieht dann in der Anzeige meist so aus: 1_ _ _. oder 0.L Wenn du dass Messgerät einschaltest und nichts angeschlossen ist, erhältst du genau diesen "Wert", denn zwischen den Anschlüssen ist keine Verbindung. Hinweis: Bei einigen Messgeräten ist im Ohm- und Diodenmessbereich Plus und Minus an den Anschlussleitungen vertauscht. Dann eben die Tabelle anders herum verwenden! Vor der ersten Messung prüfst Du das Messgerät; es darf nur 000 - 004 anzeigen.


Diodenplatte Messgerät prüfen.jpg


Es müssen nicht alle sieben Reihen der Tabelle geprüft werden, man macht nur die erste, zweite, sechste und siebente Zeile, dann vertauscht man die Messkabel und geht alles noch einmal durch. (Der 2. Durchgang entspricht der 1., 2., 6. & 7. Spalte) Dann hat man die 22 Messungen.


Messreihe1a.jpg


Hier sollte drei mal ungefähr der gleiche Wert angezeigt werden (zwischen 400 und 750). In dieser Reihe brauchen keine weiteren Punkte mehr gemessen werden. 1_ _ _. oder 0.L zeigt das Messgerät, wenn man keinen Kontakt hat – oder die Diode kaputt ist!

Für die zweite Messserie kann man mit der 1. Spalte weitermachen: Man vertauscht die Messkabel, jetzt bleibt das rote Kabel an B+ und mit dem schwarzen prüft man der Reihe nach U, V, W & Y. Alle vier Werte müssen ∞ unendlich sein. Die Reihenfolge der Messungen kann man natürlich frei wählen, Hauptsache alle 22 Messungen werden abgeklappert.

Findet man einen oder mehrere falsche Werte, muss die Diodenplatte ersetzt werden.

Fehlerbehebung für Fortgeschrittene: Wenn eine der kleinen Dioden kaputt ist, kann man sie einigermaßen leicht wechseln, man nimmt eine BYW72 oder einen Vergleichstyp. Wenn man bei einer Diode eine Unterbrechung festgestellt hat, kann dies aber auch an der Platine liegen. Wenn man bei hellem Licht genau hinschaut, lässt sich oft ein Haarriß erkennen. Dann kann man den Lack über den Leiterbahnen vorsichtig(!) abkratzen und die gebrochene Stelle löten (wenn du schon einmal gelötet hast!)

Datei:Diodenplatte gelötet.jpg

Auch die großen Dioden lassen sich im Prinzip ersetzen: Für die Plus-Diode eine 1N3660 und die Minus-Diode eine 1N3660R. Man kann auch eine zweite Diodenplatte als Ersatzteilspender verwenden. Das Lötzinn muss abgesaugt werden, dann kann man die Diode mit einem Werkzeug auspressen.

Diode out.jpg


Wer sich nicht sicher ist, kauft halt eine neue Diodenplatte, die gibt es an verschiedenen Stellen günstig neu.

1.2.1. Stator prüfen Die genaue Prüfung des Stators ist für Anfänger schwierig. Messen lässt sich allein der Widerstand zwischen den drei Phasen U, V & W. Der Wert sollte 0,6 Ohm sein; jeder Messfehler schlägt hier voll zu. Das soll heißen: Wenn die Messwerte stimmen, muss der Stator nicht in Ordnung sein! Hier hilft dann nur die alte Methode tauschen und hoffen. Zum Glück geht der Stator nur sehr selten kaputt.

Eine zuverlässigere Methode, den Stator zu prüfen erfordert einen Helfer oder zwei Prüfkabel. Man misst die produzierte Spannung direkt am Stator, also Wechselspannung! Ein besseres Messgerät ist dazu sicherlich hilfreich! Man misst der Reihe nach jeweils von Y zu U, V und W - das sind drei Wechselspannungen. Dazu startet man den Motor (eine halbleere Batterie ist nützlich) schaltet Licht und vielleicht noch mehr ein. Jetzt den Motor auf 3000 - 4000UPM hochjubeln und das Voltmeter beobachten. Es sollten nur ca. 7,2V ( nicht mehr!) Wechselspannung anliegen. (Die 14V entstehen durch die Addition von zwei Spannungen) Der Helfer kann jetzt der Reihe nach das Messgerät umklemmen. Alle drei Spannungen sollen gleich sein, Abweichungen um 0,3V sind akzeptabel. Ist eine Spannung deutlich geringer, müssen gleich noch einmal die Diodenplatte und die drei dicken Verbindungskabel geprüft werden. Sind die in Ordnung, ist tatsächlich der Stator kaputt. Meines Wissens kann man ihn nicht reparieren - ein gebrauchter findet sich aber leicht.

1.2.2. Kabel Zwischen Lima und Diodenplatte prüfen Zunächst zieht man die drei Kabelschuhe am Stator vorsichtig ab und spürt, ob das leicht geht. Das soll es nicht; die Kabelschuhe müssen ordentlich klemmen - aber nicht vor Dreck oder Rost! Danach schaut man sich genau die drei Kabelzungen unter starker Beleuchtung an. Sie müssen blank und unbeschädigt sein. Wenn nicht, mit feinem Sandpapier blank machen. So dürfen sie nicht aussehen:

Stator-Kabelzungen.jpg

Hier war die Verbindung schlecht, so dass der Kabelschuh heiß geworden ist. Nach und nach sind Konttaktzungen und Kabelschuhe verschmort - aber das sieht man ja nicht wenn die Maschine läuft. Danach im hellen Licht die Kabelschuhe von innen betrachten. Sie müssen blank sein und nur mit einigem Druck wieder auf die Kontaktzunge raufgehen. Nachbiegen kann helfen, ist aber nicht zuverlässig. Dann lieber wechseln. Der Kontakt zur Diodenplatte muss sinngemäß geprüft werden. Hier aber vorsichtig ziehen und drücken! Die Platine der Diodenplatte kann brechen!

2.1.6. Regler prüfen a) Will man wissen, ob die geringe Lima-Leistung am Regler liegt, gibt es eine einfache Methode: Den Regler ausbauen und die Kontakte D+ und DF mit einem kurzen Kabel überbrücken. Dann den Motor starten und vorsichtig (!) auf 2000-3000 UPM hochdrehen. Geht die rote Ladekontrolllampe aus, war es der Regler - ersetzen.

b) Steigt die Lichtmaschinenspannung über 15V so dass die Batterie kocht, baut man auch den Regler aus. Wenn man den Motor anwirft und die Spannung jetzt unter 12V bleibt oder diese nur bei hohen Drehzahlen erreicht, war es auch der Regler.

c) Für Fortgeschrittene:

Prüfung eines ausgebauten Lichtmaschinenreglers.

Die Funktion eines Lichtmaschinenreglers wurde schon mehrfach hier[3] oder hier [4] im 2-Ventiler-Forum beschrieben. Kurz zusammengefasst: Der Regler ist ein Schalter ( Als Relais oder elektronisch) dass den Strom für den Rotor begrenzt falls die Spannung des Generators den zulässigen Höchstwert (13,9-14,2V oder beim Behördenregler 14,4V)überschreitet. Zur Veranschaulichung sind hier zwei stark vereinfachte Schaltbilder ohne Diodenplatte. Die Spannungsquelle links (Batteriesymbol) entspricht dem Stator und produziert 0–13,8V. Der Reglerschalter ist geschlossen, der Rotor (Glühlampensymbol) erhält Strom über den Schalter. Steigt die Spannung über 14,2V, wird der Schalter über die Spule rechts geöffnet. Der mechanische Regler ist nichts anderes als ein Ruherelais.

Prüfung eines Lichtmaschinenreglers-Grafik.jpg


Will man einen ausgebauten Regler prüfen, nimmt man als Spannungsquelle ein geregeltes Netzgerät mit mindestens 2A und verbindet es mit D+ und D-. Den Rotor ersetzt man durch eine 12V/ 20W Glühlampe mit Fassung (ein Blinkereinsatz eignet sich dafür).Die Glühlampe verbindet man mit D- und DF. Als Kabel eignen sich solche mit Mini-Krokodilklemmen. Jetzt kann man prüfen: Man steigert die Spannung auf 12V und die Glühlampe wird mit der Spannung heller. Langsam nähert man sich den 14,2V. Wird die Regelspannung überschritten, beginnt der Regler zu arbeiten: Beim mechanischen Regler blinkt die Lampe schnell, man hört den Regler deutlich klappern. Der elektronische Regler schaltet die Lampe schlagartig aus. Senkt man die Spannung wieder unter den Schwellwert, leuchtet die Lampe gleichmäßig. Mit einem Digitalvoltmeter kann man den Schaltpunkt kontrollieren, er entspricht der Generatorspannung, die der Regler einstellt.

Leuchtet die Glühlampe bei 12V nicht (und die Schaltung ist in Ordnung) ist der Regler defekt. Ebenso wenn die Lampe bei 14-15V nicht ausgeht. Sicherheitshalber mit einem zweiten Regler die Schaltung prüfen!

Dieser Text entstand unter freundlicher Mithilfe von hg_filder,MM und Jörg Hau aus dem 2-ventiler-Forum. Siehe auch dort die hervorradenden Beiträge "FAQ zur Lichtmaschine" und "Lichtmaschine und Ladestomkreis prüfen". Die Links führen dorthin, Der Text von Jörg Hau ist auf englisch geschrieben.

Rainer / Rote Rita - im April 2014, ergänzt im Juli 2016