Steuerkettenwechsel

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Steuerkettenwechsel

Eine Anleitung von Kurvenräuber1974 aus dem Forum für die kleinen BMW Boxer[1].

Hallo Kuhschrauber, habe am WE nur mit Hilfe eurer und der verlinkten Tipps bei meinem Kälbchen die Steuerkette gewechselt. Ein Bucheli-Buch oder ähnliches habe ich nicht und brauchte es auch nicht. Der Wechsel hätte nicht mehr als maximal 4 Stunden gedauert, es gab keine Schwierigkeiten wie Krümmerabbauten, Anlasserdeckel- oder Luftfilterdemontagen. Habe nur die Angewohnheit, gleich bei der Demontage sämtliche mir in die Finger fallenden Schrauben, Kabel und Stecker in neuwertigen Zustand zurückzuputzen (wenn man sie schon mal in Händen hat), nutzt bestimmt nix, schadet aber auch nicht. Die Arbeiten waren sogar von einem engagiert schraubendem „Kaufmann“ wie mir OHNE jegliche Technikerausbildung oder Spezialwerkzeug leicht machbar. Um dem Nächstinteressierten die Suche über viele Forumsseiten und die Übersetzung Jörgs englischer Seite zu ersparen habe ich alles nochmal sortiert, auf deutsch zusammengefasst und mit selbstgemachten Erfahrungen ergänzt. Als kleines Dankeschön ans Forum sozusagen. Zwei meiner Freundlichen in meiner Nähe sagten übereinstimmend, dass die Kettenräder nicht zwingend gewechselt werden müssen. Später dazu mehr. Ansonsten braucht ihr:

1 Simmerring für die Kurbelwelle

1 O-Ring für den Zündgeber

1 Gehäuse-Papierdichtung + 2 Papierringe als Distanzstücke für die oberen Schrauben

1 Kettengleitstück

1 Kettenspannschiene

1 Druckfeder für den Kolben des Kettenspanners

1 Steuerkette

Tutto kompletto ungefähr 50,- Euro.


Los geht’s!

1. Der Motor muss kalt sein. Um mehr Platz zu haben und um Kratzer zu vermeiden habe ich das Vorderrad sowie den Kotflügel ausgebaut, der Tank kam runter.. Die Sturzbügel kamen auch weg um Kratzer an Händen oder Chrom zu verhindern. An der Batterie den Minuspol abklemmen, Elektroarbeiten!!

2. Lichtmaschinendeckel nach Lösen der beiden Schrauben abnehmen.

Mittels einer Skizze oder Fotos die Steckverbindungen an der Diodenplatte, der Lichtmaschine, dem Zündgeber sowie die Kabelwege festhalten.
Blick auf die Lichtmaschine / verkabelt

3. Die 5 Stecker der Lichtmaschine abziehen und zur Seite verlegen. Auch mal die Bürsten auf den Laufbahnen prüfen ob sie noch lang genug sind. Dann die drei Schrauben lösen und den kompletten Stator mitsamt der Aluhaube lösen; beides nicht trennen. Das untere massive Gehäuse des Stators lässt sich leicht aus dem Gehäuse hebeln. Von allen drei Seiten vorsichtig (zB. einem breiten Schraubenzieher oder einem dünnen Maulschlüssel) von allen drei Seiten gleichmäßig aushebeln. Der Stator löst sich leicht, die Bürsten werden von den Federn gehalten.

4. Die Innensechskanntschraube des Läufers in der Kurbelwelle lösen. Am besten mit eingelegtem erstem Gang und blockiertem Hinterrad.

5. Um den Läufer von der Kurbelwelle zu lösen hat Jörg eine klasse Idee: einen Stahlstift 6x50 mm (aus einer dementsprechenden abgesägten Schraube oder der ausgesägte Schaft eines großen Schraubenziehers) in das Loch der Kurbelwelle einsetzten. Dann eine Sechskantschraube 8x30 mm in das Gewinde einschrauben und den Läufer durch vorsichtiges aber beherztes eindrehen der Schraube abziehen. Notfalls den Läufer mit einem wohldosierten Schlag auf die

Achse „anlösen“. Der Läufer sollte sich aber auch so leicht lösen lassen.
Lichtmaschine in Einzelteilen. Stator und Rotor (v.l.n.r.)

6. Die vier Schrauben der Diodenplatte lösen und die Stecker abziehen, aber nicht ohne sich vorher aufzuschreiben wo welche Stecker dran waren!!! Ein Kabel dieses „Kabelbäumchens“ verschwindet nach hinten oben an den Starter. Das Kabel braucht dort NICHT abgezogen zu werden. Es kann später problemlos durch den Träger hindurchgefummelt werden und dran bleiben. Aus diesem Grund brauchen auch der Luftfilter und die Starterabdeckung NICHT abgeschraubt zu werden!

7. Jetzt den gelben Stecker des Zündgebers (kleine „Milchdose“ ganz unten) am Stecker oben rechts abziehen. Dazu mit einem kleinen Schraubenzieher vorsichtig die Metallspange lösen und aufpassen, dass sie nicht in den Motor fällt. Anschließend die Position des Zündgebers sauber markieren, damit Zündung nach der Montage nicht verstellt ist. Die Zündung wird durch verdrehen der „Milchdose“ in ihren beiden Verschraubungen eingestellt. Am besten die Schrauben / Unterlegscheiben sorgfältig mit Bremsenreiniger säubern und mittels Benzinstift oder Tipp-Ex die Position der Schrauben zum Gebergehäuse markieren. Dann die Schrauben lösen und den Zündgeber abnehmen. Den Weg des Kabels merken!

8. Alle 12 Verschraubungen (9 Innensechskantschrauben, 3 Innensechskantnüsse)des Trägergehäuses abschrauben. Die Schrauben sind alle gleich lang. Aufpassen, dass alle Unterlegscheiben mit dabei sind, nicht dass sie später ind den Motor fallen!!! Ein paar Tropfen Öl können auslaufen, es muss aber NICHT vorher abgelassen werden!

9. So, tief Luft holen - nun das Gehäuse vorsichtig vom Motorrumpf trennen. Es kann sich durch den Simmerring auf der Kurbelwelle und normales Einbacken ein bisschen dagegen wehren. Dann einfach vorsichtig von hinten gegen die Kühlrippen des Trägers mit einem Holzstück und Hammer schlagen (gleichmäßig an mehreren Stellen). Spätestens jetzt kommt das Gehäuse frei. Das Gehäuse nach hinten oben Richtung Zündspulen heben und gleichzeitig unten über das Krümmerinterferenzrohr heben. An meinem Mopped war da ca. noch ein halber Zentimeter Luft, eine Demotage der

Krümmer war NICHT nötig!!!
Blick auf die Kettenräder (bzw. -blätter) und die Steuerkette selbst

10. Das Gehäuse jetzt mit ausreichend Kaltreiniger zur Reinigung vorbereiten und schauen, ob nicht noch eine Unterlegscheibe daran haftet. Dann die alte Dichtung abnehmen. Wenn sie festgebacken ist vorsichtig mit einem Kunstoff- oder planem Metallschieber abschaben. Die kleinen Reste am besten mit einem Reiniger einweichen und nach einer gewissen Einwirkzeit entfernen. Aufpassen dass keine Teile in den Motor fallen. Am besten jetzt schon sämtliche Öffnungen zum Kurbelgehäuse mit Bremsenreiniger reinigen und mit Klebeband abkleben, auch hinter dem Kurbelwellenrad abdichten, am besten mit einem nichtfusselnden kleinen Lappen.

11. Mit Tipp-Ex oder einem weißen Wachsstift die Stellung der Kettenräder zueinander festhalten, Nur zur Sicherheit. Die Farbe auch ausreichend kräftig auf der Scheibe selbst und nicht nur den Zahnflanken auftragen da die Kette beim Laufen viel der Farbe abträgt. Spasseshalber mal an einem Kettenglied auf dem Kettenrad ziehen um dessen Spiel zu prüfen.

12. Jetzt die linke (bei Draufsicht!) Kettengleitschiene nach Lösen von einer Schraube und einem Bolzen herausnehmen. VORSICHT: unter der Schiene liegen noch zwei zusätzliche dicke Unterlegscheiben, aufpassen, dass sie nicht in den Motor fallen!

13. Jetzt auf der „rechten“ Seite die Kettenspannerschiene nach lösen des kleinen Klips-Rings herausnehmen, der Kettenspannbolzen „schießt“ jetzt nach vorne. Ist okay so, nicht beunruhigen lassen!

14. Normalerweise verwendet BMW keine Endloskette. Sollte es dennoch eine Endloskette sein muss der Bolzenschneider rein. Normalerweise ist es aber eine Kette mit Schloss. Mit Hilfe einer schmalen Schnabelzange vorsichtig den Verschluss des Kettenschlosses öffnen und abnehmen. Dann das deckende Kettenglied abnehmen und dann das Verbindungsstück VORSICHTIG nach hinten herausziehen. Bei allen Vorgängen AUFPASSEN das nichts in den Motor gerät! Dann die Kette von den Kettenrädern abnehmen ---- HALBZEIT! Pause!

Zeit, mal beide Ketten zu vergleichen. Nach ca. 135.000 km war die alte ca. 2-3 Millimeter länger als die neue. Die beiden Spanner hatten deutlich sichtbare Kettenlaufspuren, aber nicht tiefer als maximal 1-2 Millimeter. Allerdings waren die Laufflächen deutlich sichtbar „ausgeschlagen“ In der Mitte der Gleitflächen fehlten Stücke des Kunststoffes. Offensichtlich eine Folge des nicht mehr überhörbaren Kettenschlagens der letzten Kilometer. Beide Kettenräder hatten im Vergleich zu den vorsichtshalber beschafften Neuteilen keinen sichtbaren Verschleiß. Es war sogar auf dem höher belasteten Kurbelwellenrad noch der Planschliff auf der Spitze der Zahnflanken zu erkennen!

Also getrost drinlassen. Das deckt sich auch mit der Aussage eines meiner Freundlichen, der an seiner privaten 2 Ventiler bei über 250.000 km schon die dritte Kette drin hat aber nie die Wellenräder gewechselt hat. Auch Jörg gab in seinem englischen Text zu, dass die Kettenräder drinließ.

Also tausche ich die vorsichtshalber gekauften Zahnräder jetzt schön gegen neue Radlager um. Die haben immerhin einen Wert von zusammen über 60,- Euro!!!

So, zurück zum Zusammenbau:

1. Zuallererst die neue Gleitschiene des Kettenspannerseinsetzen und mit dem Klips-Ring verschließen. Die Gleitschiene lässt sich NICHT nach der Kettenmontage einsetzen.

2. Noch mal kontrollieren, ob die beiden Zahnräder noch in der der farblich markierten richtigen Position zueinander stehen. Eigentlich lassen sich die Räder nicht so einfach von Hand verdrehen, zur Sicherheit aber noch mal einen Blick draufwerfen schadet ja nicht.

3. Jetzt den Kettenspanner von einem Helfer zur Seite drücken lassen oder mit einem Kabelbinder oder Draht festmachen. Die Kette so auflegen, dass die Kettenöffnung ungefähr auf 10 Uhr liegt. Notfalls die Kette mit dem alten Kettenglied von vorne provisorisch schließen. Dann die Zündkerzen raus und mittels einer großen breiten Feile oder einer sehr großen Unterlegscheibe in dem Spalt auf dem Nockenwellenrad eingreifen und mittels einer Zange vorsichtig drehen bis die Kettenöffnung über dem Steg unter dem Kurbelwellenrad liegt. Darauf achten, dass die dortige Öffnung in den Motor immer noch mit einem Läppchen oder so verschlossen ist!!! Dann vorsichtig das neue Kettenverbindungsglied von hinten einfummeln und damit das alte Glied vorn rausdrücken. Das Vordere Kettenstück darüber legen und dann den „Fisch“ des Schlosses gefühlvoll mit einer Zange einklippsen lassen. Der Fisch muß hierbei „aufwärts“ also im Uhrzeigersinn „schwimmen“! Eventuell den Kabelbinder lösen und ……….. geschafft! (Anm.: Merkspruch: "um 11°°Uhr schwimmt der Fisch nach oben.")

4. Ab jetzt muss „nur“ noch alles wieder zusammengeschraubt werden. Aus dem Grund putze ich auch alle Mögliche bereits beim Demontieren. Mit der Zeit staut sich mitunter doch der Frust, Hungergefühl oder Müdigkeit auf. Bin dann immer froh wenn ich alles nur noch zumachen muss.

Als erstes kommt die „linke“ Kettenschiene wieder an ihren Platz. Darauf achten, dass die beiden dicken Unterlegscheiben auch unter der Kettenschiene angebracht werden, sonst stimmt die Lage zur Kette nicht und diese bekäme einen seitlichen Zug. Man kann die Kette mit dieser Schiene ein kleinwenig vorspannen, mehr als 0,5 mm sollten es aber nicht sein. Die Drehmomente für die Schraube/Bolzen sind nicht explizit bekannt. Ist zwar nix kritisches, trotzdem mit Gefühl deutlich anziehen.

5. Vorsichtshalber in den Fünften schalten und durch drehen am Hinterrad prüfen, ob die Farbmarkierungen noch im richtigen Moment fluchten – letzte Chance! Dann alle Klebebänder und Lappen aus den Öffnungen ziehen.

6. Jetzt ist der gereinigte und getrocknete Lichtmaschinenträger wieder an der Reihe. Von vorne draufschauen und sich merken/messen wie weit die Kurbelwellendichtung im Gehäuse steckte. Gemerkt, wirklich? Dann die alte Dichtung von hinten (Motorseite) mit Hilfe einer 32er Nuss (ein entsprechend große hohles Tischbein geht aber auch) und einem Gummihammer vorsichtig heraustreiben. Geht ganz leicht. Dann von vorne die neue Dichtung einsetzen und sie vorsichtig mit Hilfe eines breiten Holzstückes und einem Gummihammer in die Öffnung einschlagen. Auf die Tiefe achten! Der Dichtungsteil mit dem Federring guckt nach hinten zum Motor.

7. Jetzt vorsichtig den Papier-Dichtungsring von hinten auf den Träger auflegen, ebenso die zwei Papierringe. Oberhalb des eigentlichen Dichtungsovals sind nämlich noch zwei Schrauben-Öffnungen, die um genau den Betrag des Dichtungsringes „verzogen“ würden. Glaube ich zwar nicht bei der Materialstärke, schaden kanns aber trotzdem nicht. Notfalls zwei „Ringe“ aus der alten Dichtung herausschneiden. Damit beim Montieren nix verrutscht ggf. mit ein paar Tropfen Dichtmittel fixieren.

Alle beiseite gelegten Kabel durch ihre richtigen Öffnungen zurückfädeln. Wir habens uns ja skizziert, oder?

8. Den Träger aufsetzen und die 9 Schrauben und 3 Bolzen handfest anziehen uns sicherstellen, dass das Trägergehäuse mittig sitzt. Dann die Schrauben gleichmäßig von innen nach außen festziehen, die Schrauben mit 10 Nm, die Muttern mit 7 Nm. Das Gehäuse sollte sich so Stück für Stück setzen und auch die Kurbelwelle sauber in Ihre Dichtung rutschen. Abschließend noch einen „Tick“ mit dem Gummihammer auf die Kurbelwelle dass sich alles „setzt“. Jörg empfiehlt noch, eventuell vorher noch das Gebiet um die Kurbellwellendichtung herum ein wenig mit Heißluft zu erwärmen – nicht heiß zu machen. Ging aber auch so.

9. Denn Zündgeber wieder einsetzen nachdem ein neuer O-Ring aufgezogen wurde. Das schwarze Kabel kommt auf „2 Uhr“ heraus. Dieses links unterhalb der Lichtmaschinenöffnung nach oben zur Buchse verlegen, wieder mit der Metallspange sichern und mittels Kabelbinder am Steg befestigen. Mittels der vorhin gemachten Markierungen den Zündgeber wieder einsetzen und so genau wie möglich in sein alte Position einsetzen, dann muss die Zündung auch nicht unbedingt neu eingestellt werden.

10. Die Stecker wieder an die Diodenplatte (gelber Aufkleber oben) anschließen, den Dreierstecker richtig (vorhin aufgeschrieben?) einstecken, das einzelne blaue Kabel an den ebenfalls „längs“ liegenden fünften Stecker, nicht an den rechtwinklig dazu stehenden! Das gelbe Kabel an der Seite anstecken und die Diodenplatte ans Gehäuse schrauben.

11. Den Läufer auf die Kurbelwelle aufstecken und mit seiner eigenen Schraube mit 25 Nm festziehen. Am besten mit eingelegtem erstem Gang und blockiertem Hinterrad. Dann den Stator in seiner richtigen „Uhrzeit“ aufsetzen und mittels der drei Schrauben gleichmäßig bis auf Anschlag mit Gefühl aber sicher anziehen. Die Kabel wieder anschließen: bei mir waren an der Dreierbuchse von links erst grün, dann weiß, dann rot. Beide weiteren Anschlüsse hießen „D –„ .Das einzelne schwarze Kabel geht vom „7 Uhr“ Anschluss an die Diodenplatte, vom Zweierkabel kommt das kurze Braune an den „11Uhr-Stecker“, das lange schwarze an den „1 Uhr Stecker“.

12. Tank drauf, Zündkerzen rein und alle Schrauben und Muttern noch mal prüfen. Dann Batterie anschließen und der erste Test……………Attention! …………………..schön leise, trotz offener LiMa- Abdeckung, gell?

13. Den Arbeitsplatz aufräumen, keine verirrten aber wichtigen Kleinteile auf dem Boden übrig? Dann LiMa-Deckel drauf, Kotflügel und Vorderrad rein und ab die Post!



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